A hajószerkezetről, stabilitásról

Minden rendes hajó (vitorlásJ) működését tekintve öt fő részből áll:
Hajótest, rudazat, kötélzet, vitorlázat és az ötödik.

v Hajótest: Feladata a kellő szilárdság, az úszóképesség, (vízmentesség) a stabilitás és a manőverképesség biztosítása. Emellett nem baj, ha szép és kényelmes. A hajótest alakjának nagy szerepe van ezeknek a tulajdonságoknak az érvényre juttatásában. A sport és kedvtelési célú hajók leginkább kompozit műanyagból készülnek. Találkozhatunk még a régi, felújított fa hajók mellett új építésűekkel is. Acélból és alumíniumból is készülhetnek hajók.

Ø Szilárdság

A hajótestnek sokféle összetett igénybevétele van: ilyen a víznyomás, a rakomány súlya, a gépek, berendezések súlya, az általuk okozott erőhatások, a tőkesúly, árboc, kötélzet, kikötő kötelek, propulziós mű koncentrált erőhatása, a hullámzás, esetleges ütközések.

§ Fa építésű hajók szilárdsága:

· Esőként a gerincet fektetik. A gerinc (tőke) nemcsak a szilárdságban játszik szerepet, de a hossza, íveltsége befolyásolni fogja a hajó manőverképességét is. Az orrtőke formája, erőssége fontos a hullám és az ütközés állóságban. A fartőke viseli a kormány erőket, sok esetben a meghajtó motor terhelését.

· A gerincre merőlegesen építik a bordázatot szegeléssel, szegecseléssel, csavarozással. A szilárdág mellett fontos szerepe van a manőverképesség alakulásában és a stabilitásban.

· A palánkozás biztosítja a hajótest vízzárását, de héjszerkezetként a szilárdságot is növeli. A manőverképességben annyi szerepe van, hogy a vízzel érintkezve mekkora ellenállást okoz. A klinker palánkozás kivitelezése egyszerűbb, de nagyobb a közegellenállása, mint a karvelé. Speciális „palánkozás” a fedélzet burkolata.

§ Az acél és alumínium hajók szilárdsága

· Egyik módszer a fa hajók építéséhez hasonlatos: gerinc, bordázat, lemezelés.

§ A másik módszer az, amikor a sík lemezeket szabásminta alapján kiterített dinnyehéj szerű alakra szabják, majd az egyes lemezeket behajlítva az éleket összehegesztik.

§ Kompozit műanyag hajók szilárdsága

A kompozit műanyag szerkezetek ragasztó anyagból (valamilyen műgyanta) és a szilárdságot biztosító szálszerkezetből vannak „összekomponálva”. Ez un. hőre keményedő műanyag. A műgyanta az üvegszál, szénszál, stb. együtt dolgozását biztosítja, önmagában rideg törékeny anyag. A gyártási eljárást laminálásnak nevezik.

Ø Úszóképesség, vízmentesség biztosítása:

Ez azt jelenti, hogy a hajó sem alulról, sem felülről ne szedje a vizet. Az alsó héj legyen vízzáró, az áttörések (tengelyek, szelepek) tömítsenek. A felső „héj”, a fedélzet vezesse a felcsapó hullámokat és az esővizet a hajón kívülre.

Ø Stabilitás:

Itt első sorban a felborulással szembeni ellenállást, másodsorban a billegékenységet értjük. Alapvetően két fizikai elv magyarázza a hajók stabilitását. Két erő, a hajó eredő súlya és a vele azonos nagyságú, de ellentétes értelmű archimedeszi felhajtóerő támadáspontjának viszonyát kell vizsgálni.

§ Alak stabilitás:

A széles, lapos fenekű hajókra jellemző, hogy a súlyerő támadáspontja feljebb van a felhajtóerő támadáspontjánál.

· Nyugalmi helyzetben a hajó függőleges középsíkjában, egy hatásvonalra esnek.

· A megdőlő hajónál a súlyerő támadáspontja továbbra is a középsíkon van, de amelyik oldalra dől a hajó az az oldal jobban bemerül a vízbe, tehát a felhajtóerő hatásvonala kivándorol oldalra. A két erő hatásvonala között távolság, erőkar keletkezeik. Ennek hatására létrejön a stabilizáló nyomaték, vagy visszaállító nyomaték.

· Az alakstabil hajótestekre jellemzően ez az erőkar a dőlés kezdeti szakaszában gyorsan nő, ám egy bizonyos dőlés után csökken, majd amikor ismét egy hatásvonalba kerülnek megszűnik.

· A felborult hajó úgy marad. Visszaállítása nehéz. A borulás minden bizonnyal előbb bekövetkezik be, mint ez a kritikus szög, mert a legénység előbb elveszíti egyensúlyát és a hajóba beesve maga okozza a borulást. A jollék borulásának általában nem a stabilitásvesztés az oka, inkább a rosszul végrehajtott manőverek.

· Elmondhatjuk, hogy a jollék kezdeti stabilitása hamar nő (csökken a billegékenység), de a végstabilitása kicsi.

§ Súlystabilitás lényege, hogy a tőkesúllyal, vagy más módon a súlyerő támadáspontját a felhajtóerő támadáspontja alá visszük.

· Ezáltal a dőlés teljes szögtartományában az erőkar (visszabillentő nyomaték v. stabilitás) folyamatosan nő az árboc vízszintes helyzetéig. Az erőkar itt csak lassan vándorol oldalra a dőlés növekedésével, ezért azt mondjuk, hogy a tőkesúlyos hajók ki dőlésnél billegékenyek.

· Ebből az következik, hogy a tőkesúlyos hajót ugyan föl lehet borítani, de az erőhatás után visszanyeri eredeti úszáshelyzetét.

· Fontos, hogy a boruláskor ne merüljön el. Ezt a nyílások becsukásával érjük el, így ugyanis olyan mint egy nagy légbuborék.

Ø Manőver, vagy műveletképesség: azt jelenti, hogy a hajó sebességre tesz szert, irányítható.

§ Sebességpotenciál: Nem csak azért fontos tényező, mert oda akarunk érni valahová, hanem a passzív kormányzású hajóknál a kormányhatás eléréséhez elengedhetetlen a kellő sebesség. Sok tényezőtől függ, hogy a hajótest mennyire tudja legyőzni a menetellenállásokat, melyeket a mozgásával saját maga okoz.

§ Menetellenállások:

· Hullámkeltő ellenállás: A vízbe merült hajótest haladás közben föltorlasztja maga előtt a vizet, megnő a nyomása, orrhullám keletkezik. Míg lassan halad a hajó sok apró, amik lefutva a hajótest oldalán megfigyelhetők. A sebesség növekedésével a feltorlasztás növekszik, nő a hullámmagasság. Szükségszerű, hogy a hullámhossz is növekedjen. Farhullám azáltal keletkezik, hogy a hajótest elkeskenyedő vége felé a víznyomás lecsökken, hullámvölgy keletkezik, ami a hajó fara után hullámhegyben jelentkezik. (ahol völgy van, ott hegynek is kell lenni J) További sebességnövekedéssel elérjük azt a sebességet, mikor az orrhullám és a farhullám közé „beszorul” a hajó. A merüléses test ennél gyorsabban nem tud haladni.

· Alaki ellenállás: A hajótest alakja, a rá jellemző alaki tényezővel számolható. Sebességfüggő ez is, de lényeges, hogy a hajótest haladási irányba eső felülete (bordametszete) mekkora és hogy a hossz mentén hogyan változik.

· Örvénykeltő ellenállás abból adódik, hogy a hajótest melletti határrétegben a víz áramlása nem egyenletesen változik a hajótesttől távolodva, (laminárisan) hanem örvénylik a víz, ami a hajótest mozgásából fedezi a víz ilyen mozgatásához szükséges energiát.

· Súrlódás a vízben, a határrétegben jön létre. A hajótesthez tapadó vízmolekulák a hajótesttel együtt utaznak, míg attól távolodva a vízrészek lemaradoznak. A határréteg a már helyben maradó víz távolsága a hajótesttől. A nedvesített felülettel és a sebesség négyzetével arányos.

· Toldalék ellenállás néven foglaljuk össze a hajótestből kiálló „toldalékok” okozta ellenállást, amiket természetesen itt is az örvények, súrlódás okoz.

· Légellenállás a vitorlán és más felületeken fellépő súrlódásból, örvénylésekből keletkezik. Tekintve, hogy a levegő sűrűsége lényegesen kisebb a víznél, hatása nem elhanyagolható, de lényegesen kisebb energia szükségletű, mint a vízben keletkező ellenállások

§ A menetellenállások csökkentési módjai.Az egyes menetellenállások nem azonos mértékben változnak a sebesség változással. Kis sebességeknél a súrlódási és a toldalék ellenállás a domináns. Lassan haladva az összes ellenállás akár 90%-át ezek teszik ki. Nagy sebességnél ez akár 50% alá is eshet, míg a hullámkeltés eléri az energia felhasználás 40%-át. Érdemes a jollékat kis szélben dönteni, ha lehet, a swertet felhúzni, mert így kisebb lesz a nedvesített felület. Ügyelni a vízbe lógó kötelekre, a sima, algátlan hajófenékre. Az alaki ellenállást kordában tarthatjuk a hossz és a keresztirányú úszáshelyzet (trimm) biztosításával. (kiülés, farnhehéz-orrnehéz, a tükör húzza a viziet) A hullámkeltő ellenállással sok mindent nem tudunk kezdeni, mert pont az a célunk, hogy mielőbb elérjük az elméleti testsebességet. Ez is, mint részben az alaki ellenállás, de kicsit a többi is tervezési gyártási kérdés.

§ Kormányozhatóság

· A menetsebesség a passzív kormányzási módnál nagyon fontos tényező.

A passzív kormányzás azt jelenti, hogy a hajó mozgási energiája terhére jön létre kormányhatás. Azaz, a hajónak minél nagyobb a sebessége főként a kormánylap környezetében, annál hatékonyabb a kormányzás. Vitorlásoknál különösen fontos a helyes vitorlaállítással elérni a kormányképes sebességet!

· A kormányfelület szükséges, hogy ezen a felületen erőhatás tudjon létrejönni. Fontos a kormányprofil alakja annak érdekében, hogy a kormányzás hatékonyságát és ne a toldalék ellenállást növelje

· A kormánylapot a menetsebesség okozta áramlás síkjából kifordítva jön létre a kormányhatás azáltal, hogy a kormánylapra merőleges erők keletkezik. Ennek az erőnek a súrlódás mellett van egy haladással megegyező irányú összetevője, ami fékez. Általában 30 – 50 foknál jobban nem érdemes kitéríteni a kormányt, mert akkor már ez a fékezőerő károsan csökkentheti a sebességet. A haladási irányra merőleges összetevő hozza létre a tulajdonképpeni kormányhatást.

· Szükséges, hogy a kormányerő a hajó fordulási tengelyétől távol legyen. Ez a távolság mint erőkar és a kormányerő hozza létre az elfordító nyomatékot.

Ez a tengely a fordulás egyes fázisaiban nem állandó helyen van. Nagyjából a laterális felület súlypontja és/vagy a tömegközéppontba húzható függőleges körül fordul a hajó.

· Laterális felület a hajó vízalatti részének oldalnézeti vetülete. A hajótesten kívül bele tartozik a kormánylapát, swert, szkeg, stb. Feladata a hajó oldalcsúszásának a csökkentése, egyenesbe vezetése.

· A kormányozhatóságot aktív kormányzással segíthetjük, amikor külső erőhatással segítjük a hajó elfordítását.

¨ Pumpálás, mikor a kormányrúd hirtelen ide – oda elrántásával, halfarok szerű mozgatásával hajtjuk a hajót, illetve jelen esetben hirtelen elrántás, kitartás, lassan vissza ismételgetésével szükség szerint.

¨ A beggelés a másik „beépített” aktív kormányzási mód: Az orrvitorla szélfogással ellentétes oldali kitartásával, kihúzásával tudjuk elfordítani a sebességvesztett hajót.

¨ További aktív kormányzás a külmotor, vagy a Z hajtás elfordítása, vagy az orrsugár kormány. Az S hajtásnál is működik, de jobb a hatásfok akkor, amikor a hajócsavar közvetlen a kormánylap előtt van és a propellerrel „ráveretünk” a kifordított kormánylapra.

§ Iránytartás ellentettje a fordulékonyság.

Ezt a fentebb tárgyaltak mellett a laterális felület alakja befolyásolja. Ugyan akkora felület mellett a hosszú, keskeny laterális felület nagy iránytartást biztosít. Az ilyen hajót kényelmes kormányozni, viszont a szűk helyre beállás gondot okoz. A rövid, mély laterál jó fordulékonyságot eredményez, de a hajó csellengő lesz.

§ A hajótest részei

· Az alsó héj részei:

¨ fenék

¨ far

¨ orr

¨ oldal

¨ esetleg a tőkesúly, szkeg

¨ kormány

· A fedélzet részei:

¨ orr, far és oldal fedélzet

¨ kokpit (munkatér, ahonnan a hajót kezeljük)

¨ fedélzeti ház

· Hajóbelső a bútorzattal, motorral, berendezésekkel

v Rudazat feladata a vitorlázat tartása.

Ø Árboc, bum: Valamilyen zárt csőprofil, hogy megfelelő merevséggel bírjon a nyomó, hajlító igénybevételekkel szemben. Nagyon kényelmes vitorlakezelést tesz lehetővé a rollgrósz. Ekkor a zárt, teherhordó csőprofil két nyúlványa által alkotott kamrába egy miniatűr „árbocprofil” köré csavarható be a fővitorla. Kizárólag alumínium árbocoknál. Kevésbé elterjedt a bumba csavarható vitorla.

A bum egyik vége az árbocon támaszkodik úgy, hogy oldal irányban és függőlegesen is el tudjon fordulni. Itt található a reffkampó is. A bumhoz kapcsolódik a grószshott, az alba, esetleg az alsó él feszítő és a reffelő köteleknek is helyt ad.

Ø Spinakkerbum a hátszélvitorla szél felőli sarkát tartja.

Ø Orrsudár árboc teszi lehetővé, hogy nagyobb orrvitorlát alkalmazzunk. (récser, genakker, code zero, stb.)

Ø Gaffrúd, sprietrúd.

Ø Jobb híján a rudazathoz soroljuk a szálingokat, (keresztrudak) melyek az árboc merevítését végzik.

v Kötélzet

Ø Állókötélzet feladata az árboc „állítása”. A kötél anyagától elvárt legfontosabb tulajdonság a nagy szilárdság, a kis nyúlás és a légellenállás miatti kis keresztmetszetek érdekében. Leginkább rozsdamentes (saválló) elemi szálakból álló sodrony (bowden), a nagyobb hajóknál rúd is lehet.

§ Részei:

· Forstág (előre merevítő) fő feladata az árboc hátra dőlésének a megakadályozása. Az árboc csúcsára, vagy 7/8-ra (vagy máshova) illetve az orrverethez van bekötve. Tarthatja még az orrvitorla első élét stágreiterek segítségével. Profilforstágról beszélünk, mikor a sodrony az orrvitorla föltekerésére szolgáló csőprofil belsejében van.

· Achterstág (hátra merevítő) az árboc előre dőlését akadályozza meg. Tengeri hajóknál a rövidhullámú antenna szerepét is betölti. Az árboc csúcsára és a hajó farára van bekötve.

· Vantnik (oldalmerevítők, mindig párosával) Az árbocot oldal irányban tartják. A fő vantnik amelyek a leg magasabban kötnek az árbochoz, az alsó vantnik a szálingok tövéből indulnak.

· Babystágot valahol az árboc derekánál és elöl a fedélzeten kötik.

· A backstág oldalt – hátra merevítő. Többnyire csak verseny hajókon a 7/8-os riggnél a forstág bekötés helyéről indul és oldalt, hátul a fedélzeten köt. A bumot akadályozza a mozgásában, ezért a szél alattinak mindig lazának kell lenni. Vele együtt használhatnak még trimmstágot, ami az árbocgörbület beállítására szolgál.

Ø Mozgókötélzettel kezeljük a vitorlákat.

§ A felhúzó kötelek (fallok) a vitorlák felhúzására, leengedésére, mondhatjuk az üzembe helyezésükre szolgál. Elnevezésük aszerint van, hogy melyik vitorlát szolgálják: grószfall, fogfall, spinakkerfall, stb.

Erős kötelek, hogy kicsi legyen a nyúlásuk, továbbá a hajlékonyság érdekében minél vékonyabbak. Körszövött műanyag kötelek, vagy drótkötelek.

§ A behúzó kötelek (shottok) a vitorlák szélhez (hajóhoz) képesti állásszögének állítására valók. Elnevezésüket a vitorlájuktól kapják: grószshott, fokshott, stb.

Lényeges, hogy jó fogást biztosítsanak, hiszen menetközben sokat vannak kézben. Nem az erősség, hanem a megfelelő átmérő és természetes szálból levő burkolat a fontos.

§ A grószshotton fellépő erőt többnyire violin elrendezésű csigasorral csökkentjük.
A grószshott egyik csigasora egy vagy több ponton a bumon rögzül, a másik valahol középen a fedélzeten, vagy egy hossztengelyre merőleges sínen futó kocsin. Ez a leekocsi, (traveller, leitvágni) aminek a sínen való mozgatásával a nagyvitorla nyitását (twist) tudhuk szabályozni.

§ A többi shott két szárú, az árboc két oldalán jön a kokpitbe a szél felőli (luv) és a szél alatti (lee) szár. Előbb kézzel, majd csörlő segítségével húzzuk be. Az orrvitorla behúzója a fedélzeten hosszában futó sínen mozgó fok kocsin van átfűzve. A kocsi helyzetével tudjuk szabályozni az orrvitorla öblösségét.

Ø Kiegészítő, segéd kötelek:

§ Dirk tartja a bumot a vitorla üzemen kívüli állapotában. Egyik vége a bum végére van kötve, a másik vége az árboc csúcsvereten keresztül jön le a fedélzetre. Alkalmas a grószfall kiváltására.

§ Alba a bumot feszíti le az árboc tövéhez. Jelentősége hátszélben van, mikor a vitorla igyekszik a bumot fölemelni.

§ A spinakker kezeléséhez szükséges még a spialba és a spilift.

§ Reffelő kötelek a vitorla reffgyűrűin átfűzve segítik a gyors vitorlacsökkentést.

Régebben a bummal a párhuzamosan 1,2, vagy 3 sorban elhelyezkedő gyűrűsorba előre befűzött kötéldarabokkal volt a lejjebb engedett vitorla a bumhoz átkötve reffcsomóval.

§ Vitorla aló él feszítő.

§ Cunningham feszítő a nagyvitorla azonos nevű gyűrűjébe fűzve a vitorla öblösségének állítására szolgál.

§ Besodró kötelekkel forgatjuk meg azt a dobot, vagy orsót, amihez kapcsolódva az orrvitorla, vagy a nagyvitorla besodródik. A rollgrósznál ez egyúttal a reffelő kötél is.

§ Korlátkötél a hatóság előírásai alapján hajó mérettől függően kötelező. Többnyire műanyag bevonatos drótkötél.

§ A mentőgyűrű kötele legyen feltűnő színű, felúszó, legalább 8m hosszú.

§ Horgony és kikötő kötelek nagy rugalmasságú, lágy, túlméretezett pászmás kötelek. Minél hosszabb a kötél és minél több van, minél több átmérőben, annál jobb. A sporthajó méretkategóriákban ez 10 – 18 mm. Függetlenül a hatósági előírástól jól tesszük, ha a használatban levő kikötőköteleink hosszát úgy választjuk meg, hogy a vízbe esve ne érje el a hajócsavart!

v Vitorlázat a szél energiáját alakítja át erővé, majd azt átadva, a menetellenállások legyőzésével hozza mozgásba a hajót. Alapvetően két fizikai elv, a torlónyomásos és/vagy a felhajtóerős üzemmóddal dolgoznak.

v Az ötödik fő rész: Az előző négyet fogja össze hajóvá, hajózhatóvá. Ez persze szerteágazó feladat.

Ø Veretek: Amiről nem tudja az ember, hogy micsoda egy hajón, mondja rá hogy veret. A veretek kötik össze a hajó fő funkcionális részeit, teszik a hajót használhatóvá.

§ Az árboc veretei:

· csúcsveret (topveret) fogadhatja a merevítő köteleket, fordító csigákat, tarthat lámpákat, széljelzőt, antennát, stb.

· talpveret biztosítja az árboc helyét a fedélzeten a fészekben, tartja a fordító csigákat, stb.

· száling veret fogadja a szálingok tövét, fogadja az oldalmerevítő köteleket

· jumpstág veret az árboc sudarának a merevítésében vesz részt

§ Fedélzeti veretek:

· orrveret fogadja az előre merevítő kötelet, esetleg tartja a horgonyt, vagy az orrkötelek vezetőjét

· orrkosárhoz kapcsolódnak a korlát kötelek, segíti a biztonságos kiszállást

· farkosarakhoz kapcsolódnak a korlát kötelek

· korlát oszlopok és a fészkük

· Csigák a kötelek terelésére szolgálnak, többedmagukkal az erő fokozására. A csigaházból és a kerékből (korong) állnak.

¨ Talpas csigák háza a fedélzetre, vagy valami felületre van rögzítve a tengely erre merőleges.

¨ Beülő csigák többnyire az árbocban, vagy valamely veretében fészkelődnek és a felhúzó kötelek fordítására szolgálnak. Fordító csigának is nevezik.

¨ Repülő csigák a csigaházon levő füllel önbeálló módon kapcsolódnak valamihez.

¨ Erő fokozására szolgálnak a violin, vagy a blokk elrendezésű több korongos (kerekes) csigák, csigasorok.

¨ Ilyen megnevezésekkel is találkozhatunk: egyfülű egyes, kétfülű egyes, négyes talpas, stb.

¨ Itt említem meg a kötél vezetésére szolgáló vereteket: őznik, omegák, kötélszarvak

§ Kötélfogók, csőrlők

· Bikára bika nyolcassal kötjük a kötelet.

· Jolle bika részben súrlódással és ékkel fogja a kötelet.

· Clem-cleat ékbe futó bordák közé szorítja a kötelet.

· Curye-clem rugós pofákkal fogja a kötelet.

· Stopper többnyire rugó rásegítésű önzáró ékkel fog. A stopper nyitása nélkül a kötelet lehet húzni, de vissza csak nyitás után enged.

· Az álló kötelek megfogására, a fedélzethez, veretekhez való rögzítéséhez szolgálnak: kötélszív, nipli, menetes-, villás-, szemes terminál, spanner, strammer. Különleges, jelkép szerű „veret” a sekli (félszem).

· Csörlők a kötelek behúzásánál fellépő erők fedélzetre (árbocra) történő átadására, a behúzó erő csökkentésére szolgálnak a csörlőpaláston fellépő súrlódás által. Ez adódhat egyszerűen a palást átmérője és a csörlőkar hosszának különbségéből, vagy a nagyobb csörlőknél belső fogaskerék áttétellel. Vannak elektromos, hidraulikus működtetésű csörlők is. Használati helyük szerint: horgony-, fall-, genua-, stb. csörlők.

Ø Kikötéshez használt eszközök:

§ Kötelek többnyire pászmásak, nagy rugalmas nyúlással.

§ Kikötő bikák.

§ Csákja a kötelek, part megfogására.

§ Ütköző pufferek.

§ Pádli a kishajók motor és vitorla nélküli kézi mozgatására.

§ Pilot kötél a farcölöp és a part között.

Ø Biztonsági eszközök, felszerelések: az illetékes hatóság jelenleg az un. 5.sz. felszerelési jegyzékben írja elő a hajó jellege és mérete, befogadó képessége alapján.

§ Fenékvíz eltávolítására szolgál a kézi és/vagy elektromos fenékvízszivattyú, szapoly, (vízmerő) vödör, szivacs.

§ Léktömítésre a lékponyva, kóc.

§ Fedélzeten maradásra a lábsín, korlát, biztonsági kötél, (lifeline) heveder.

§ Tűzvédelemre a tűzoltó készülékek, pokróc, vödör.

§ Kollektív mentőeszköz a mentőlap, mentőgyűrű, mentőpatkó, mentő tutaj, mentőcsónak.

§ Egyéni mentőeszköz a mentőmellény.

§ Elsősegély felszerelés.

§ Horgony.

§ Elemlámpa.

§ Jelzőrakéták.

Ø Jelzőeszközök:

§ Nemzeti lobogó.

§ Jelzőtestek: fekete gömb, fekete kúp.

§ Navigációs jelzőfények: körbevilágító-, oldal-, far-, motor fények.

§ Hangjelző.

Ø Navigációs eszközök:

§ Térkép, ceruza, vonalzó, körző.

§ Pilot könyv.

§ Távcső.

§ Tájoló (iránytű, kompasz)

§ Sebességmérő, (megtett út) mélységmérő.

§ GPS

§ Radar

§ AIS

Ø Szerszámok szükség szerint.